Aktualności dla programu PISKP  
Od poniedzialku do piątku w godzinach pracy biura jest specjalnie dedykowana osoba do zapewnienia Państwu pomocy technicznej , jest to Pan Janusz Antoszewski tel 512 082 939
Adres mailowy do suportu informatyk@piskp.pl

Pomoc zdalna przez program TeamViewer 10 lub starszy. Program TeamViewer 10 do pobrania Tutaj.



UWAGA !!!


Szanowni Użytkownicy Programu PISKP,

Przypominamy, iż z końcem roku Program PISKP do rejestru badań technicznych przestanie funkcjonować, zostanie wygaszony. Należy niezwłocznie podjąć kroki w celu przejścia na inny program do rejestru badań technicznych, który w przyszłości będzie przystosowany do współpracy z CEPiK 2.0.


W związku z wprowadzonymi zmianami w druku raportu CEPIK od 1 września 2016 r. i pojawiającymi się pytaniami , prosimy o zapoznanie się z instrukcją Tutaj .
Numer konta do opłat ewidencyjnych Cepik obowiązujący od września 2016r.

Dostępny pod linkiem: tutaj



Szanowni Użytkownicy Programu PISKP,

Prosimy o zapoznanie się z komunikatem dotyczącym certyfikatów CEPiK 2.0 Tutaj .
Komunikat wydany przez Ministerstwo Cyfryzacji - Biuro Projektu Cepik 2.0 , zawiera podstawowe informacje na temat uzyskania certyfikatu VPN i SSL , wymagań oprogramowania VPN i pozostałych wymagań technicznych.
CEPiK 2.0 – nowy termin wdrożenia
dostęp tylko dla członków PISKP , po zalogowaniu na naszą stronę

więcej






Pełna treść aktualności znajduje się na stronie: www.piskp.pl
Przed nami decydujące dwa lata. Relacja z XI konferencji szkoleniowej „Stacje Kontroli Pojazdów - 2015”
środa, 27 maja 2015 12:46

Próbując odpowiedzieć na pytanie czy Polska będzie gotowa do unifikacji badań w UE, w wystąpieniach i dyskusjach niejednokrotnie podkreślano konieczność jak najszybszego rozpoczęcia wprowadzania modyfikacji prawnych związanych z implementacją dyrektywy unijnej 2014/45/UE. W swoim wystąpieniu Prezes PISKP Leszek Turek wyraził obawę całego środowiska, czy Polska będzie w stanie wdrożyć dyrektywę we właściwy i merytoryczny sposób do 20 maja 2017 roku. Podkreślił, że nie możemy ze zmianami w prawie czekać do ostatniej chwili, gdyż jak pokazuje doświadczenie, praca na szybko i nieprzemyślane zmiany przynoszą długotrwałe, negatywne konsekwencje.

W swoim wystąpieniu Dyrektor Łukasz Twardowski z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju powiedział, że jest zwolennikiem powołania zespołów roboczych, które skupiłyby się na przygotowaniu rozwiązań i projektów aktów prawnych niezbędnych do implementacji dyrektywy. Potwierdził, że ministerstwo ma gotowy projekt tabeli opłat i niezbędnych zmian do rozporządzenia w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych, którego autorem jest PISKP. Do dalszego procedowania niezbędna jest decyzja kierownictwa resortu.

Naczelnik Jerzy Król szczegółowo przedstawił planowane w najbliższym czasie zmiany w prawie dotyczące funkcjonowania stacji kontroli pojazdów.

Andrzej Kolasa Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego podsumował współpracę ze starostwami w zakresie sprawowania nadzoru nad stacjami i podał wyniki kontroli SKP z ostatnich pięciu lat. Przypomniał także o końcu okresu przejściowego, który upływa 31 grudnia 2015 roku. Do tego czasu, wg. danych TDT ponad tysiąc stacji będzie musiało wystąpić z wnioskiem o wydanie nowego poświadczenia. Apelował, żeby nie czekać z tym na ostatnią chwilę. Przedstawił także informację na temat egzaminowania kandydatów na diagnostów.

Dyrektor Jarosław Łaganowski z Inspekcji Transportu Drogowego omówił cele i zadania ITD, a także zaprezentował wyspecjalizowane pojazdy przeznaczone do kontroli drogowej. Przedstawił wyniki kontroli autokarów, taksówek, jak również kontroli przewozu: towarów niebezpiecznych, odpadów, zwierząt, artykułów szybkopsujących. Omówił wyniki badania paliwa, kontroli trzeźwości kierowców i czasu ich pracy. Przedstawił także zasady działania mobilnej stacji kontroli pojazdów, którą dysponuje WITD we Wrocławiu.

Małgorzata Kaniewska Prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Szefów Wydziałów przybliżyła uczestnikom konferencji zadania organu zarządzającego rejestrem przedsiębiorców prowadzących SKP.

Inspektor Marek Konkolewski z Komendy Głównej Policji omówił najnowsze zmiany prawa, które obowiązują od 18 maja 2015 roku i wiążą się z surowszym karaniem nietrzeźwych kierowców, wyposażaniem pojazdów w blokady alkoholowe, czy też możliwością odbierania kierowcom przez policję praw jazdy na trzy miesiące, jeśli przekroczyli prędkość w terenie zabudowanym o ponad 50 km/h od dopuszczalnej normy.

Przedstawiciel Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Dyrektor Roman Kusyk podał najnowsze informacje dotyczące wdrożenia projektu CEPiK 2.0., a Dyrektor Marcin Malicki z Centralnego Ośrodka Informatyki omówił wyniki testów wdrożeniowych CEPIK 2.0 i współpracę CEPIK 2.0 z SKP. Szczegółowo projekt pod kątem stacji kontroli pojazdów przedstawił Miłosz Galiński z COI. Omówił zasady funkcjonowania systemu, wymagania jakie  będą musiały spełnić SKP, a także związane z tym koszty. Podał także harmonogram prac związanych z wdrożeniem nowego systemu w życie.

Najczęściej spotykane problemy przy badaniach technicznych pojazdów z zamontowanymi urządzeniami podlegającymi dozorowi technicznemu omówili inspektorzy TDT Zdzisław Zapiór i Wojciech Śledź, którzy odpowiadali również na pytania uczestników konferencji w punkcie konsultacyjnym TDT. Przedstawiciele TDT odpowiedzieli także na najczęstsze pytania dotyczące okresu przejściowego dla SKP w 2015 r oraz procedury uzyskiwania poświadczenia zgodności wyposażenia i warunków lokalowych. Zwrócili uwagę na najczęściej występujące uchybienia, które skutkują wydaniem negatywnej decyzji przez Dyrektora TDT.

W swoim wystąpieniu Unifikacja badań w UE – czy będziemy gotowi? Prezes PISKP Leszek Turek zaznaczył, że polskie SKP należą do najnowocześniejszych w Europie, mimo że przedsiębiorcy wyposażają je, dysponując ograniczonymi środkami. Stwierdził również, że polskie prawo  w zakresie badań technicznych jest jednym z najnowocześniejszych w UE, jednakże wymaga ono korekt, które były sygnalizowane już w pracach grupy roboczej i pismach kierowanych przez Izbę do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Prezes Izby przypomniał o najważniejszych terminach, które obowiązują Polskę w procesie implementacji Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE. Omówił główne cele dyrektywy wskazując, że badanie techniczne pojazdu ma zapewnić właściwy stan techniczny podzespołów oraz spełnienie wymagań w zakresie ochrony środowiska, a kontrole drogowe pojazdów mają stanowić uzupełnienie okresowych badań technicznych. Prezes Izby wskazał na nacisk, jaki dyrektywa kładzie na kampanie uświadamiające rolę badania technicznego kierowane do właścicieli pojazdów. Podkreślił, że zgodnie z dyrektywą odpowiedzialność za stan techniczny pojazdu spoczywa na użytkowniku pojazdu, który się nim porusza. Zaznaczył, że dyrektywa pozostawia swobodę w zakresie podmiotów wykonujących badania techniczne i dopuszcza przeprowadzanie badań przez podmioty prywatne, w tym podmioty wykonujące również naprawy pojazdów. W swoim wystąpieniu przedstawiciel PISKP przypomniał również o konieczności ustanowienia centralnego organu nadzorującego cały system badań technicznych w kraju. Prezes Izby podał i omówił najważniejsze z punktu widzenia środowiska związanego z badaniami technicznymi pojazdów, definicje wprowadzane przez dyrektywę, kładąc nacisk na pojęcia: badanie zdatności do ruchu drogowego, diagnosta i stacja kontroli pojazdów, których brakuje w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Dyrektywa podkreśla fakt, iż badanie techniczne nie jest usługą, a kontrolą stanu technicznego pojazdu, a diagnosta dopuszczając pojazd do ruchu, podejmuje decyzję o charakterze niemal administracyjnym i przyjmuje za nią pełną odpowiedzialność.

Dwukrotnie podczas konferencji poruszono kwestię obowiązkowego, cyklicznego doszkalania diagnostów. Przedstawiciele PISKP podkreślali konieczność dostosowania systemu szkolenia diagnostów do wymogów dyrektywy, jak również do postępu technicznego, jaki nastąpił w dziedzinie konstruowania  pojazdów, co musi się przełożyć na zmianę programu szkolenia kadr dla potrzeb stacji diagnostycznych.

Wykład o urządzeniach diagnostycznych firmy MAHA w diagnostyce i w badaniach naukowych wygłosił prof. Wincenty Lotko w imieniu Partnera Konferencji firmy MAHA Polska Sp. z o.o. Dużym zainteresowaniem cieszyły się również wystąpienia przedstawiciela firmy UNIMETAL Sp. z o.o. – Partnera Konferencji - dotyczące innowacyjnych rozwiązań wykorzystanych w urządzeniach tego polskiego producenta urządzeń diagnostycznych.

Część merytoryczną zamknęła burzliwa sesja dyskusyjna z udziałem prelegentów i uczestników konferencji, w której również wybrzmiała obawa czy uda się wprowadzić konieczne zmiany legislacyjne dotyczące funkcjonowania SKP w Polsce.

zdm1 zdm2

zdm3

zdm4

zdm5

zdm6

zdm7

zdm24

zdm9

zdm8

zdm10

zdm14

zdm12

zdm18

zdm11

zdm13

zdm16

zdm15

zdm17

zdm19

zdm20

zdm21

zdm22

zdm23

 

 

Komentarze  

 
0 #2 MARIAN 2015-07-10 16:15
Mówimy o różnych przypadkach jest wiele normalności ale głupotą jest karanie kierowców że zapomniał obadani technicznym a może był w szpitalu al;bo za granicą.najlepi ej postawić agenta CBA PRZY KAŻDYM DIAGNOŚCIE I BĘDZIE OK. Tyle się mówi o badaniach ale roki produkcji pisze się jako rok modelowy i jest OK . NIKT o tym nie wspomni A na naklejkach znowu ktoś zarobi miliony może temu powinno się przyglądnąć CBA.
 
 
0 #1 WRA 2015-05-28 06:39
Czy będzie dołączona galeria zdjęć z w/w szkolenia.
 

Dodaj komentarz

Komentarze zawierające wyrażenia wulgarne lub naruszające godność drugiej osoby nie będą publikowane. Izba zastrzega sobie prawo do usunięcia komentarza bez podawania przyczyny.


Kod antyspamowy
Odśwież

Załącznik do rozporządzenia Ministra Infrastruktury
z dnia 29 września 2004 roku (Dz. U. Nr 223, poz. 2261 z późniejszymi zmianami)
Obowiązuje od 22.09.2009 r.

 

TABELA OPŁAT ZA BADANIA TECHNICZNE POJAZDÓW

 

Lp.WyszczególnienieOpłata w zł (brutto)
1

 

Okresowe badanie techniczne:
1.1 motocykl, ciągnik rolniczy

62,00

1.2

samochód osobowy, autobus przeznaczony do przewozu nie więcej niż 15 osób łącznie z kierowcą, samochód ciężarowy i specjalny do 3,5 t d.m.c., pojazd trójkołowy powyżej 0,4 t m.w.1)

98,00

1.3 samochód ciężarowy i specjalny, ciągnik samochodowy siodłowy powyżej 3,5 t do 16 t d.m.c.

153,00

1.4

samochód ciężarowy i specjalny, ciągnik samochodowy siodłowy powyżej 16 t d.m.c., ciągnik samochodowy balastowy

176,00

1.5 autobus przeznaczony do przewozu więcej niż 15 osób łącznie z kierowcą

199,00

1.6 przyczepa ciężarowa rolnicza do 1,5 t d.m.c.

40,00

1.7 przyczepa ciężarowa rolnicza powyżej 1,5 t do 6 t d.m.c.

50,00

1.8 przyczepa ciężarowa rolnicza powyżej 6 t d.m.c.

70,00

1.9 przyczepa (naczepa) ciężarowa i specjalna do 3,5 t d.m.c.

78,00

1.10 przyczepa (naczepa) ciężarowa i specjalna powyżej 3,5 t do 16 t d.m.c.

163,00

1.11 przyczepa (naczepa) ciężarowa i specjalna powyżej 16 t d.m.c.

177,00

1.15 pojazd przystosowany do zasilania gazem (za badanie specjalistyczne)

63,00

1.17 tramwaj - wagon silnikowy

330,00

1.18 tramwaj - wagon przegubowy

395,00

1.19 tramwaj - wagon doczepny czynny

250,00

1.20 tramwaj - wagon doczepny bierny

110,00

1.21 trolejbus - badania elektryczne2)

115,00

1.22 motorower

50,00

1.23 pojazd wolnobieżny wchodzący w skład kolejki turystycznej

62,00

2

Ponowne sprawdzenie mechanizmów i zespołów w pojeździe, w którym stwierdzono usterki w trakcie badań technicznych w zakresie:

2.1 skuteczności i równomierności działania hamulców

20,00

2.2 skuteczności działania hamulców tramwaju

120,00

2.3 skuteczności działania hamulca elektrodynamicznego trolejbusu

50,00

2.4 ustawienia i natężenia świateł drogowych i świateł mijania

14,00

2.5 połączeń układu kierowniczego oraz jałowego ruchu koła kierownicy, luzów w zawieszeniu

20,00

2.6 toksyczności spalin

14,00

2.7 poziomu hałasu

20,00

2.8 geometrii kół jednej osi

36,00

2.9 działania amortyzatorów jednej osi

14,00

2.10 wszystkich innych usterek łącznie

20,00

4

Dodatkowe badanie techniczne pojazdu skierowanego przez organ kontroli ruchu drogowego w razie uzasadnionego przypuszczenia, że zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub narusza wymagania ochrony środowiska:

4.1

określone usterki techniczne, warunki techniczne (osobno za każde określone warunki techniczne lub badany układ czy zespół pojazdu)4)

20,00

4.2 po wypadku, kolizji drogowej (za badanie specjalistyczne)

94,00

4.3 dane techniczne niezgodne ze stanem faktycznym

51,00

5

Dodatkowe badanie techniczne pojazdu skierowanego przez starostę w razie uzasadnionego przypuszczenia, że zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub narusza wymagania ochrony środowiska:

5.1 co do którego zachodzi podejrzenie, że nie spełnia określonych warunków technicznych3)

20,00

5.2 po wypadku, kolizji drogowej (za badanie specjalistyczne)

94,00

6

Pozostałe dodatkowe badania techniczne pojazdu:

6.2 który ma być używany jako taksówka osobowa lub bagażowa (za warunki dodatkowe)

42,00

6.3 który ma być używany jako uprzywilejowany (za warunki dodatkowe)

50,00

6.4 który ma być używany do przewozu materiałów niebezpiecznych (za badanie specjalistyczne)

85,00

6.5 autobusu, który może poruszać się po drogach z prędkością 100 km/h (za badanie specjalistyczne)

126,00

6.6 do nauki jazdy lub przeprowadzania egzaminu państwowego (za warunki dodatkowe)

48,00

6.7

w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym

82,00

6.8

o którym mowa w art. 81 ust. 11 pkt 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym

50,00

6.9 skierowany przez starostę lub na wniosek posiadacza pojazdu w celu identyfikacji lub ustalenia danych pojazdu niezbędnych do jego rejestracji

60,00

jeżeli z dokumentów wymaganych do jego rejestracji wynika, że uczestniczył on w wypadku drogowym, lub narusza wymagania ochrony środowiska

94,00

6.10

w którym w czasie badania technicznego stwierdzono ślady uszkodzeń lub naruszenia elementów nośnych konstrukcji pojazdu, mogących stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego

94,00

6.11

pojazd, o którym mowa w art. 81 ust. 11 pkt 7 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym

50,00

6.12 dla którego określono dodatkowe wymagania techniczne w międzynarodowych porozumieniach dotyczących międzynarodowego transportu drogowego

120,00

6.13 o którym mowa w art. 81 ust. 11 pkt 10 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu (za kazde stanowisko kierujacego)

50,00

7

Sprawdzenie spełniania dodatkowych warunków technicznych dla niektórych pojazdów oraz pozostałe czynności przeprowadzane w stacjach kontroli pojazdów:

7.1 prawidłowości przystosowania pojazdu silnikowego do ciągnięcia przyczepy1)

35,00

7.2

czy pojazd odpowiada dodatkowym warunkom technicznym dla pojazdów przeznaczonych do wykonywania czynności na drodze4)

21,00

7.3

czy pojazd odpowiada dodatkowym warunkom technicznym wymaganym dla pojazdów ciężarowych przystosowanych do przewozu osób4)

48,00

7.4

czy pojazd odpowiada dodatkowym warunkom technicznym wymaganym dla autobusu miejskiego używanego w komunikacji miejskiej lub miejskiej i podmiejskiej4)

41,00

7.5 czy pojazd odpowiada dodatkowym warunkom technicznym wymaganym dla autobusu szkolnego4)

41,00

7.6 wykonanie numeru nadwozia

49,00

7.7 wykonanie numeru silnika

49,00

7.8 wykonanie tabliczki i jej umieszczenie

36,00

7.9

sporządzenie opinii (na wniosek właściciela pojazdu) do wniosku o odstępstwo od warunków technicznych

82,00

7.10

pomiar prawidłowości rozmieszczenia punktów bazowych nadwozia samonośnego pojazdów samochodowych do 3,5 t d.m.c., związanych z zespołami i układami bezpieczeństwa jazdy5)

255,0

 

Objaśnienia:

1) W przypadku pojazdu przedstawionego do okresowego badania technicznego z adnotacją w dowodzie rejestracyjnym o treści: przystosowany do ciągnięcia przyczepy lub HAK nie pobiera się opłaty określonej w lp. 7.1 tabeli.
2) Pozostałe badania jak dla autobusu.
3) W przypadku gdy opłata za badanie techniczne pojazdu powstała z połączenia opłat określonych w lp. 4.1 i 5.1 tabeli byłaby większa od opłaty określonej w lp. 1 tabeli, pobiera się opłatę określoną w lp. 1 tabeli.
4) Opłata obowiązuje również przy okresowym badaniu technicznym.
5) Opłatę mogą stosować tylko stacje kontroli pojazdów wyposażone w przyrząd do pomiarów i oceny prawidłowości rozmieszczenia punktów bazowych nadwozia samonośnego pojazdów samochodowych do 3,5 t d.m.c., związanych z zespołami i układami bezpieczeństwa jazdy.

Uwaga: Użyte w tekście skróty oznaczają:

m.w. - masa własna pojazdu,

d.m.c. - dopuszczalna masa całkowita pojazdu.

 

 

 

OZNACZENIE KRAJU REJESTRACJI

 

Kod alfa-2Polska nazwa skrócona
ADAndora
AEZjednoczone Emiraty Arabskie
AFAfganistan
AGAntigua i Barbuda
AIAnguilla
ALAlbania
AMArmenia
AOAngola
AQAntarktyka
ARArgentyna
ASSamoa Amerykańskie
ATAustria
AUAustralia
AWAruba
AXWyspy Alandzkie
AZAzerbejdżan
BABośnia i Hercegowina
BBBarbados
BDBangladesz
BEBelgia
BFBurkina Faso
BGBułgaria
BHBahrajn
BIBurundi
BJBenin
BLSaint-Barthélemy
BMBermudy
BNBrunei
BOBoliwia
BQBonaire, Sint Eustatius i Saba
BRBrazylia
BSBahamy
BTBhutan
BVWyspa Bouveta
BWBotswana
BYBiałoruś
BZBelize
CAKanada
CCWyspy Kokosowe
CDDemokratyczna Republika Konga
CFRepublika Środkowoafrykańska
CGKongo
CHSzwajcaria
CIWybrzeże Kości Słoniowej
CKWyspy Cooka
CLChile
CMKamerun
CNChiny
COKolumbia
CRKostaryka
CUKuba
CVRepublika Zielonego Przylądka
CWCuraçao
CXWyspa Bożego Narodzenia
CYCypr
CZCzechy
DENiemcy
DJDżibuti
DKDania
DMDominika
DODominikana
DZAlgieria
ECEkwador
EEEstonia
EGEgipt
EHSahara Zachodnia
ERErytrea
ESHiszpania
ETEtiopia
FIFinlandia
FJFidżi
FKFalklandy
FMMikronezja
FOWyspy Owcze
FRFrancja
GAGabon
GBWielka Brytania
GDGrenada
GEGruzja
GFGujana Francuska
GGGuernsey
GHGhana
GIGibraltar
GLGrenlandia
GMGambia
GNGwinea
GPGwadelupa
GQGwinea Równikowa
GRGrecja
GSGeorgia Południowa i Sandwich Południowy
GTGwatemala
GUGuam
GWGwinea Bissau
GYGujana
HKHongkong
HMWyspy Heard i McDonalda
HNHonduras
HRChorwacja
HTHaiti
HUWęgry
IDIndonezja
IEIrlandia
ILIzrael
IMWyspa Man
INIndie
IOBrytyjskie Terytorium Oceanu Indyjskiego
IQIrak
IRIran
ISIslandia
ITWłochy
JEJersey
JMJamajka
JOJordania
JPJaponia
KEKenia
KGKirgistan
KHKambodża
KIKiribati
KMKomory
KNSaint Kitts i Nevis
KPKorea Północna
KRKorea Południowa
KWKuwejt
KYKajmany
Kod alfa-2Polska nazwa skrócona
KZKazachstan
LALaos
LBLiban
LCSaint Lucia
LILiechtenstein
LKSri Lanka
LRLiberia
LSLesotho
LTLitwa
LULuksemburg
LVŁotwa
LYLibia
MAMaroko
MCMonako
MDMołdawia
MECzarnogóra
MFSaint-Martin
MGMadagaskar
MHWyspy Marshalla
MKMacedonia
MLMali
MMMjanma
MNMongolia
MOMakau
MPMariany Północne
MQMartynika
MRMauretania
MSMontserrat
MTMalta
MUMauritius
MVMalediwy
MWMalawi
MXMeksyk
MYMalezja
MZMozambik
NANamibia
NCNowa Kaledonia
NENiger
NFNorfolk
NGNigeria
NINikaragua
NLHolandia
NONorwegia
NPNepal
NRNauru
NUNiue
NZNowa Zelandia
OMOman
PAPanama
PEPeru
PFPolinezja Francuska
PGPapua-Nowa Gwinea
PHFilipiny
PKPakistan
PLPolska
PMSaint-Pierre i Miquelon
PNPitcairn
PRPortoryko
PSPalestyna
PTPortugalia
PWPalau
PYParagwaj
QAKatar
REReunion
RORumunia
RSSerbia
RURosja
RWRwanda
SAArabia Saudyjska
SBWyspy Salomona
SCSeszele
SDSudan
SESzwecja
SGSingapur
SHWyspa Świętej Heleny, Wyspa Wniebowstąpienia i Tristan da Cunha
SISłowenia
SJSvalbard i Jan Mayen
SKSłowacja
SLSierra Leone
SMSan Marino
SNSenegal
SOSomalia
SRSurinam
SSSudan Południowy
STWyspy Świętego Tomasza i Książęca
SVSalwador
SXSint Maarten
SYSyria
SZSuazi
TCTurks i Caicos
TDCzad
TFFrancuskie Terytoria Południowe i Antarktyczne
TGTogo
THTajlandia
TJTadżykistan
TKTokelau
TLTimor Wschodni
TMTurkmenistan
TNTunezja
TOTonga
TRTurcja
TTTrynidad i Tobago
TVTuvalu
TWTajwan
TZTanzania
UAUkraina
UGUganda
UMDalekie Wyspy Mniejsze Stanów Zjednoczonych
USStany Zjednoczone
UYUrugwaj
UZUzbekistan
VAWatykan
VCSaint Vincent i Grenadyny
VEWenezuela
VGBrytyjskie Wyspy Dziewicze
VIWyspy Dziewicze Stanów Zjednoczonych
VNWietnam
VUVanuatu
WFWallis i Futuna
WSSamoa
YEJemen
YTMajotta
ZARepublika Południowej Afryki
ZMZambia
ZWZimbabwe

 

 

 

KATEGORIE POJAZDÓW

 

SymbolKategoria
M1pojazdy do przewozu osób,mające nie więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy
M2pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu osób, mające więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy i mające maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 5 t
M3pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu osób, mające więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy i mające maksymalną masę całkowitą przekraczającą 5 t
N1pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunków i mające maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 3,5 t
N2pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunków i mające maksymalną masę całkowitą przekraczającą 3,5 t, ale nieprzekraczającą 12 t
N3pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunków i mające maksymalną masę całkowitą przekraczającą 12 t
O1aprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 750 kg oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej lub równej 40 km/h
O2aprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 750 kg, ale nieprzekraczającej 3,5 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej lub równej 40 km/h
O3aprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, ale nieprzekraczającej 10 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej lub równej 40 km/h
O4aprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 10 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej lub równej 40 km/h
O1bprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 750 kg oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 40 km/h
O2bprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 750 kg, ale nieprzekraczającej 3,5 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 40 km/h
O3bprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, ale nieprzekraczającej 10 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 40 km/h
O4bprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 10 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 40 km/h
L1emotorowery dwukołowe
L2emotorowery trójkołowe
L3emotocykle dwukołowe bez bocznego wózka
L4emotocykle dwukołowe z bocznym wózkiem
L5emotocykle trójkołowe
L6eczterokołowce lekkie
L7eczterokołowce
T1ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h, mające oś położoną najbliżej kierowcy, o minimalnym rozstawie kół nie mniejszym niż 1150 mm, masę własną, w stanie gotowości do jazdy, przekraczającą 600 kg i prześwit nie większy niż 1000 mm. W przypadku ciągników ze zmianą pozycji kierowcy (zmiana położenia siedzenia i koła kierownicy), osią położoną najbliżej kierowcy musi być oś z zamontowanymi oponami o największej średnicy
T2ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h, mające minimalny rozstaw kół mniejszy niż 1150 mm, masę własną, w stanie gotowości do jazdy, przekraczającą 600 kg i prześwit nie większy niż 600 mm. W przypadku gdy wysokość środka ciężkości ciągnika (mierzona względem podłoża) podzielona przez minimalny rozstaw kół każdej osi przekracza 0,90, maksymalna prędkość konstrukcyjna jest ograniczona do 30 km/h
T3ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h i masie własnej, w stanie gotowości dojazdy, nieprzekraczającej 600 kg
T4.1ciągniki kołowe specjalnej konstrukcji o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h
T4.2ciągniki kołowe specjalnej konstrukcji o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h
T4.3ciągniki kołowe specjalnej konstrukcji o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h
T5ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h
C1ciągniki gąsienicowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h, mające oś położoną najbliżej kierowcy, o minimalnym rozstawie kół nie mniejszym niż 1150 mm, masę własną, w stanie gotowości do jazdy, przekraczającą 600 kg i prześwit nie większy niż 1000 mm. W przypadku ciągników ze zmianą pozycji kierowcy (zmiana położenia siedzenia i koła kierownicy), osią położoną najbliżej kierowcy musi być oś z zamontowanymi oponami o największej średnicy
C2ciągniki gąsienicowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h, mające minimalny rozstaw kół mniejszy niż 1150 mm, masę własną, w stanie gotowości do jazdy, przekraczającą 600 kg i prześwit nie większy niż 600 mm. W przypadku gdy wysokość środka ciężkości ciągnika (mierzona względem podłoża) podzielona przez minimalny rozstaw kół każdej osi przekracza 0,90, maksymalna prędkość konstrukcyjna jest ograniczona do 30 km/h
C3ciągniki gąsienicowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h i masie własnej, w stanie gotowości dojazdy, nieprzekraczającej 600 kg
C4.1ciągniki gąsienicowe specjalnej konstrukcji o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h
C4.2ciągniki gąsienicowe specjalnej konstrukcji o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h
C4.3ciągniki gąsienicowe specjalnej konstrukcji o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h
C5ciągniki gąsienicowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h
R1aprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 1,5 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej lub równej 40 km/h
R2aprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 1,5 t, ale nieprzekraczającej 3,5 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej lub równej 40 km/h
R3aprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, ale nieprzekraczającej 21 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej lub równej 40 km/h
R4aprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 21 t
R1bprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 1,5 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 40 km/h
R2bprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 1,5 t, ale nieprzekraczającej 3,5 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 40 km/h
R3bprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, ale nieprzekraczającej 21 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 40 km/h
R4bprzyczepy o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 21 t oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 40 km/h